Veinte años después: el etanol que Colombia necesita

Por: Johan Martínez Ruiz, Fundador y Director General, Plataforma Uno

Un abastecimiento competitivo, confiable y eficiente no depende de un solo eslabón, sino de que cada uno corresponda a lo que el sistema le reconoce.

En 2005, Colombia empezó a mezclar etanol en sus gasolinas en desarrollo de la Ley 693 de 2001. Los objetivos eran claros: mejorar la calidad del aire, reducir la dependencia de los combustibles fósiles y dinamizar el empleo rural. Dos décadas después, el programa ha cumplido buena parte de ese mandato, pero el mundo que lo rodea cambió.

La urgencia de descarbonizar el transporte es mayor, los mercados de energía son más volátiles y la oferta de etanol ya no viene de una sola fuente: desde 2024, cerca de la mitad del etanol que se mezcla en el país es importado.

Un portafolio, no una sola apuesta

Durante años se pensó que la electrificación resolvería por sí sola la descarbonización del transporte. Los vehículos eléctricos ya son una cuarta parte de las ventas mundiales de carros nuevos, pero apenas alrededor del 5% del parque. En Colombia son menos del 2%, y cerca del 96% de los vehículos depende de combustibles líquidos; un carro vendido hoy circulará 15 o 20 años. Incluso la Unión Europea propuso a finales de 2025 abrir espacio a los combustibles renovables en su meta para 2035.

No hay una única solución: se necesita un portafolio, y en él el etanol tiene una ventaja, porque ya está aquí, con infraestructura, normas y más de 20 años de experiencia. La pregunta es cómo garantizar un abastecimiento competitivo, confiable y eficiente. La experiencia internacional muestra que eso exige que todos los actores revisen juntos el sistema completo (la demanda, la calidad, la huella de carbono y las reglas que ordenan la cadena), en cumplimiento de los objetivos de la Ley 693.

Una revisión integral

Demanda. Colombia mantiene una mezcla obligatoria del 10%, que ha oscilado por diversas razones. Brasil mezcla entre 30% y 32%, puede llegar por ley al 35% y ofrece etanol puro desde los años 60, hoy para una flota flexible; India pasó del 10% al 20% en cuatro años, cinco antes de su meta; Francia vende E85 en más del 40% de sus estaciones, y Filipinas autorizó el E20 voluntario en 2024. Ninguno de estos países confía todo a una mezcla fija: combinan una base obligatoria estable, una ruta de aumento anunciada con tiempo y un mercado voluntario que da opciones al consumidor y absorbe excedentes. En Estados Unidos, el E15 está aprobado para todos los vehículos livianos desde el modelo 2001.

En Colombia, las pruebas de la Universidad Tecnológica de Pereira con E12 y E15 (2010) y con E20 (2011-2012), con participación de productores y del sector petrolero, no encontraron efectos negativos en desempeño, emisiones ni autopartes. Eso fue hace 15 años. Hoy contamos con un parque automotor renovado. Una mezcla mayor haría crecer el mercado para todas las fuentes, en lugar de disputarse el actual.

Calidad. El etanol tiene un octanaje muy superior al de la gasolina, y por eso al mezclarlo mejora la calidad del combustible que llega al tanque. La refinería aprovecha esta ventaja para alcanzar la calidad o incrementarla, sin invertir en nuevas unidades de proceso. Es un beneficio compartido entre quien refina y quien conduce, y una razón técnica para revisar el octanaje de la gasolina corriente junto con el nivel de mezcla, de manera que el beneficio llegue al usuario final.

La urgencia de descarbonizar el transporte es mayor, los mercados de energía son más volátiles y la oferta de etanol ya no viene de una sola fuente: desde 2024, cerca de la mitad del etanol que se mezcla en el país es importado.

Huella de carbono. No todo litro de etanol descarboniza lo mismo. Por eso, distintos mercados y programas internacionales han incorporado la intensidad de carbono como criterio para medir y reconocer el desempeño ambiental de los combustibles. Es el caso del esquema europeo, de CORSIA para la aviación internacional, RenovaBio en Brasil y el estándar de combustibles bajos en carbono de California. En Colombia, en cambio, la regulación se basa principalmente en el volumen. Incorporar una metodología única para medir y reconocer la intensidad de carbono permitiría premiar la eficiencia de cualquier proveedor y alinear el programa con su propósito ambiental, uno de los objetivos de la Ley 693.

Precios y márgenes. La fórmula vigente de precio del etanol nacional responde al mercado, su ingreso al productor bajó cerca del 31% desde mediados de 2025, con la caída del precio de su materia prima principal: el azúcar de exportación. Esa reducción, sin embargo, no se percibió en el surtidor, y la estructura de precios reconoce un solo valor para el etanol, cualquiera que sea su origen y su costo.

Reglas de complementariedad. La producción nacional y las importaciones ya son complementarias: la capacidad instalada no cubre toda la demanda, y la importación ha sido clave para sostener la mezcla. Países con mercados parecidos al nuestro, como Filipinas, ordenan esa complementariedad con reglas explícitas: prioridad para la oferta local disponible, un precio de referencia público y la importación para cubrir el faltante. Más que un diseño particular, lo importante es que las reglas sean estables, previsibles, transparentes y con obligaciones recíprocas.

[Figura: Mezcla obligatoria de etanol (% vol.), sept. 2026. Fuente: MME/CNPE Brasil; Biofuels Digest; Gobierno de India; Fedebiocombustibles; USDA FAS; Asocaña; EPA; VietNamNet.]

Una mezcla mayor haría crecer el mercado para todas las fuentes, en lugar de disputarse el actual.

[Figura: Consumo de alcohol carburante: nacional e importado (millones de litros, 2018-2026e). Fuente: Asocaña, Balance azucarero colombiano 2000-2026.]

Dos décadas después

El etanol no necesita una revisión parcial sino integral. Esa revisión no la puede hacer un eslabón por su cuenta ni el Estado en solitario: requiere que productores, importadores, distribuidores y representantes de los consumidores se sienten en una misma mesa, con información pública y el Estado como articulador. Un abastecimiento fluido y eficiente requiere un portafolio de oferta equilibrado que garantice seguridad energética como activo estratégico, calidad que proteja al usuario, un precio que sostenga a todos los actores de la cadena y una descarbonización real del transporte, además de una regulación que redistribuya los márgenes extraordinarios donde surjan.

A ello se suma un esquema de contratación entre los eslabones de la cadena, con compromisos de volumen, plazo y precio conocidos, que dé estabilidad a productores, importadores y distribuidores, y transparencia a quien al final paga la cuenta: el consumidor, quien merece saber cómo se forma el precio, contar con calidad garantizada y poder escoger.

Colombia fue uno de los primeros países de América Latina, después de Brasil, en desarrollar un programa de oxigenación de las gasolinas, y hoy el mundo ofrece suficientes ejemplos de cómo el Estado puede ordenar las relaciones entre los actores para que el mercado sea sostenible y eficiente. El cambio de Gobierno es una oportunidad para retomar la dinámica del mercado y para que Colombia vuelva a tener un papel destacado en la región. Porque un abastecimiento competitivo no depende de un eslabón, sino de que cada uno corresponda a lo que el sistema le reconoce.